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                  中信建投韓軍:集運行情有望延續至2022年 端到端業務拓展將重塑航運公司估值

                  2021年09月15日 06:51
                  來源: e公司
                  編輯:東方財富網

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                  摘要
                  【中信建投韓軍:集運行情有望延續至2022年 端到端業務拓展將重塑航運公司估值】國際航運市場已經沉寂了近十年,突如其來的疫情打亂了原本平衡的全球供應鏈節奏,運價的持續走高讓市場對這輪航運大周期的延續性極為關注。韓軍在訪談中表示,從目前各方對市場的判斷來看,集運供需失衡或將在2022年持續。

                    去年年中以來,在新冠疫情、供應鏈結構變化等因素影響下,全球航運產業從低迷期快速復蘇,以中遠海控為首的航運板塊也掀起了一輪大行情。

                    時至今日,航運市場熱度不減,作為全市場最早關注到航運板塊本輪行情的分析師中信建投交通運輸行業首席分析師韓軍9月14日做客證券時報e公司微訪談,與投資者交流航運市場的最新觀點,同時他也就交運行業其他子板塊的投資機會與投資者進行了分享。

                    航運市場供需矛盾持續加劇

                    對于達飛、赫伯羅特等航運巨頭先后宣布停止即期運費上漲的情況,韓軍認為應從多角度來解讀。一方面,即期運費水平處于歷史高位,持續新高趨勢未減。以SCFI(上海出口集裝箱運價指數)為例,截至9月10日,SCFI指數高達4568.16,同比上漲237%。其中,歐洲航線同比上漲611%,地中海航線同比上漲561%,美東航線同比上漲159%。

                    另一方面,船公司主動停止上漲即期運費,看似短期利益受損,實則長期利益受益。關于這點,韓軍指出,停止即期運費上漲不僅能夠有效規避后期高位大幅回落的風險,通過鎖定即期價格還可以壓縮中間商的利潤空間,改善客戶訂艙體驗,利于長期合作關系的達成。

                    與此同時,由于即期與長協明顯存在的巨幅套利差,在即期價格固定的情況下,套利差會快速抹平,集運行業將開啟長協價與即期價回歸之路,有利于船公司長期持續盈利。

                    記者注意到,有觀點稱,雖然航運巨頭暫停運價上漲,但仍可以通過附加費等形式提價。事實也的確如此,例如,達飛集團的公告中指明暫停所有即期費率上漲,并不包含各類附加費,包括港口擁擠附加費、旺季附加費、燃油附加費等。

                    正如前述,當前的國際運價較去年同期已經有大幅提升,關于運價上漲背后的驅動因素則是眾說紛紜,因為既出現了碼頭擁堵、集裝箱匱乏的情況,也有運力不足以及疫情打破全球供應鏈平衡的因素。在訪談中,韓軍從供需角度對當前運價的成因做了闡釋。

                    需求方面,今年上半年主要進口經濟體的需求遠超預期,尤其是跨太平洋航線。美國經濟對新冠疫情相關封鎖措施的影響表現出比預期更好的韌性,且恢復亦較預期更快、更強勢。同時,美國零售業庫銷比僅為0.94,持續處于歷史最低水平,跨太平洋航線運量仍將持續上行。

                    供給方面,韓軍著重談到了碼頭、集裝箱等供給側面臨的問題。他指出,盡管加班運力,但有效運力水平一直未出現好轉,這主要是由于疫情影響疊加世界各地一系列運營方面的事件所致,這些因素共同減緩了集裝箱在航線網絡上的流通速度,也大大降低了集裝箱船在港口之間的航行進程,供需失衡一直在加劇。

                    集運行情有望延續至2022年

                    國際航運市場已經沉寂了近十年,突如其來的疫情打亂了原本平衡的全球供應鏈節奏,運價的持續走高讓市場對這輪航運大周期的延續性極為關注。韓軍在訪談中表示,從目前各方對市場的判斷來看,集運供需失衡或將在2022年持續。

                    例如,長榮海運近期表示,港口擁堵和集裝箱運力短缺可能會持續到第四季度甚至2022年年中,如果疫情未得到有效控制,港口擁堵可能會成為新常態。馬士基、東方海外國際也有類似表態。此外,中集集團中國外運均預計當前集運市場形勢將持續至2022年上半年。

                    “目前,供需失衡仍然沒有明顯改善跡象,各大船公司的航線班期紊亂,臨時跳掛、提前截關等頻發,港口擁堵態勢持續。”韓軍認為,在供需失衡持續加劇的情況下,即期運價或將持續新高。關于運價拐點,則至少要等到下半年旺季結束,以及全球疫情防控形勢轉好,對于貨物、人員的檢驗檢疫要求降低,全球供應鏈環節效率提升,供需失衡狀態才能有所緩解。

                    值得一提的是,本輪行情中最受關注的是集裝箱運輸,其他航運細分領域還沒有形成絕對的產業共振。韓軍分析說,航運各個細分市場運力供給較為獨立,但航運市場需求與全球宏觀經濟相關性較大,同時部分貨物運輸存在替代關系,因此會表現出一定的共振關系。

                    具體來看,干散貨運今年以來表現同樣亮眼,由于干散貨船訂購和交付數量有限,結合報廢量考慮,整個干散貨行業船隊凈增長將持續減少,尤其是在2021年下半年和2022年;特種船市場受益于整個航運市場的上漲,也出現了持續的上漲。不過,油運市場目前仍處于虧損狀態,主要原因在于OPEC限產導致需求不足,同時油輪供給過剩,老船拆船也不及預期。

                    在訪談中,韓軍還談到全球航運業重心向中國傾斜的問題,他認為,這與中國的全球制造業中心地位是分不開的。他還指出,以中遠海控為代表的國內航運企業影響力提升,將鞏固提升中國出口產品在全球市場的競爭力;同時,中國進出口市場強勁反過來會帶動國內航運企業的發展。

                    造船市場更新需求旺盛

                    記者注意到,伴隨航運市場的顯著回暖,造船市場也逐漸有所起色,不久前,中遠海控就訂造了10艘新的集裝箱船,事實上,從去年3月以來,中遠海控已先后多次訂造新船,目前公司持有32艘新船訂單。航運市場的崛起是否會帶動造船市場走出周期底部?

                    “今年的訂單潮,總體來說是非常克制的,尤其是集裝箱船方面。”韓軍分析說,2007年集運行業手持訂單占運力規模比例曾一度高達60%,而目前企業盈利水平要遠高于2007年,但手持訂單占比也僅為20%。因此,當前訂單驅動力并非主要針對市場份額,而是自身船隊升級優化。

                    論證這一觀點可以從多個視角來觀察,一方面,從船齡來看,IMO環保新規將于2023年1月1日起執行,對于那時船齡為18年及以上的船只,基本無法滿足環保新規要求,也就是現在為止船齡為15年以上的船。目前15年船齡的船占20%,與現在的手持訂單恰好一致。

                    另一方面,目前,船東公司手持新船訂單量為現有運力的約20%,其中超巴拿馬型船(15000+TEU)占比約60%,新巴拿馬型船(12000-14999TEU)占比約20%,大船瀑布效應持續存在,也進一步表明新船訂單主要針對船型結構升級。

                    那么,何時才會出現新船訂單主要來自于船公司擴張性需求的情況?對此,韓軍的判斷是,2023、2024年造船產能基本處于飽和狀態,2023年如果再出現很多的新船訂單,更多地將來自于擴張性的需求。“另外,2023年1月1號在IMO新標準執行之后,將確定到底哪些船還需要更新換代,所以到了2022年下半年,未來市場走勢會比較清楚。”

                    除了新船市場,二手船和租船市場同樣火爆。數據顯示,9月集裝箱船二手價格指數同比增長162%,8月集裝箱船期租費率同比增長583%,而且船東現在都要求簽3年甚至5年的租賃合約。

                    韓軍認為,2021年9月集裝箱船新造船價格指數同比僅增長24%,所以許多船東公司下訂單,或將以新增運力替換成本較高的租賃船舶。“目前,2023、2024年造船產能基本飽和,已經擁有新船訂單的船企或將獲得持續的成本優勢。”

                    頭部航運企業有望重塑估值體系

                    在本次訪談中,韓軍也就交通運輸行業的投資機會展開分享。其中,針對航運市場,他認為應該從短中長期三個維度來考量。

                    短期來看,受德爾塔新冠病毒變異毒株的影響,歐美地區疫情形勢嚴峻,疊加港口擁堵、惡劣天氣導致的船期延誤、勞資糾紛等一系列事件影響,有效運力供給持續受限,供需失衡持續加劇。“供需嚴重失衡導致的單邊市場格局或將在較長時間內持續,各航線運價后續或仍將上漲,驅動集運公司業績持續增長。”

                    中期來看,市場運力增長依然可控,IMO新規加速運力淘汰,關于這點,韓軍著重提到,近期新增訂單交付時間至少在2023年下半年或以后,無法形成即時產能,2年內的運力增長仍然十分有限,且新增訂單主要用于航線運力結構升級以及滿足IMO環境保護的新規要求。

                    長期來看,韓軍認為,航運公司必然會考慮企業未來的發展轉型方向,或將投入更多資金進行端到端業務布局,集運行業的周期性和波動性有望被服務的延伸與增值加速對沖。“端到端業務的快速拓展勢必會重塑航運公司的估值,頭部公司的估值將逐步從海運股的估值體系向物流股的估值體系轉變。”

                    事實上,交運其他子板塊也很受投資者關注,例如,快遞行業的價格戰何時會終結?航空運輸板塊又何時能走出疫情陰霾?

                    韓軍認為,快遞行業的相關價格管理政策僅能起到輔助作用,價格戰的終結需要經歷行業的優勝劣汰,形成行業自律與均衡。不過,他也提到,行業價格戰在未來1-2年內或仍將是主旋律。

                    至于航空運輸業,韓軍指出,目前航空運輸受疫情負面影響依然嚴重,如果疫情防控得當,國際航線有望在2022年下半年全面復蘇,全行業航空客運量復合增速有望回到10%左右。“目前來看,預計2021年行業將延續虧損,需要觀察2022年的復蘇進度。”

                  (文章來源:e公司)

                  (原標題:中信建投韓軍:集運行情有望延續至2022年 ,端到端業務拓展將重塑航運公司估值)

                  (責任編輯:DF506)

                   
                   
                   
                   

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